Train World

Op 5 mei 1835 opende de ‘ijzeren weg’ tussen Brussel-Groendreef en Mechelen, de eerste spoorlijn voor reizigers op het Europese vasteland. In een recordtijd groeide het Belgische spoorwegnet uit tot een fijnmazig web dat van groot belang is geweest voor onze economische ontwikkeling. Train World in Schaarbeek verhaalt de rijke en boeiende geschiedenis van de spoorwegen in ons land. De schitterende collectie die het museum aan het publiek toont, is geplukt uit waardevolle verzamelingen die op diverse locaties werden bewaard, zoals het voormalige station Brussel-Noord, de toenmalige stoomtractiewerkplaats in Leuven, het ondertussen gesloten Spoorwegmuseum De Mijlpaal in Mechelen en het Musée Ferroviaire in Kinkempois.

Train World

Train World laat de bezoekers een kijkje nemen in een rijtuig dat tijdens de Tweede Wereldoorlog is ingericht als miniziekenhuis van het Rode Kruis en in een rijtuig dat ooit dienst deed als mobiel postsorteerkantoor. Andere blikvangers zijn de koninklijke rijtuigen van Leopold II en Albert I en van Leopold III en Boudewijn en ook het luxueuze rijtuig van de Trans Europ Express. In het museum is zelfs een deel van de Pont du Luxembourg, de voormalige spoorbrug over de Maas in Namen, te zien. Doorheen de geschiedenis van treinen en lijnen, van stoom over diesel tot stroom, brengt Train World vooral het verhaal van mensen. Van reizigers naar het werk of op vakantie, van machinisten, stokers, overwegwachters, seingevers en vele andere spoormannen en -vrouwen.

Train World, De sporenhal van station Antwerpen-Centraal

De sporenhal van station Antwerpen-Centraal

De scenograaf van deze sfeervolle evocatie is François Schuiten. Het bezoek begint in de lokettenzaal van het prachtig gerestaureerde station van Schaarbeek, in 1887 gebouwd in Vlaamse neorenaissancestijl. Via een ommetje buiten komt de bezoeker in de indrukwekkende nieuwbouw en wordt direct overweldigd door de verzamelde locomotieven: de Pays de Waes, L’Elephant, het stoere Type 18, de imponerende Pacific 10.018, de oogverblindende Atlantic 12.004… Er is het stuurrijtuig van de eerste elektrische trein uit 1935 waarvan het interieur is ontworpen door Henry Van de Velde. Ook de evolutie van de rijtuigen heeft een plaats.

Inhoud

  • Belgisch spoorwegnet groeide als kool
  • Een indrukwekkende collectie
  • Een statige ingang
  • De wereld van de trein
  • Train World Heritage waakt over spoorwegerfgoed
  • Praktisch
Train World, het stoomtijdperk ONTWERPTEKENING FRANÇOIS SCHUITEN

Train World, het stoomtijdperk, ONTWERPTEKENING FRANÇOIS SCHUITEN

Train World, Het Belgische spoorwegnet in 1936. In 1913 had het net al een lengte bereikte van 4.601 km waarvan 38% door de Staat en 62% door concessiemaatschappijen werden aangelegd. In 1949 bereikte het net zijn maximale lengte van 5.034 km. BRON: SPOORBOEKJE 1936

Het Belgische spoorwegnet in 1936. In 1913 had het net al een lengte bereikte van 4.601 km waarvan 38% door de Staat en 62% door concessiemaatschappijen werden aangelegd. In 1949 bereikte het net zijn maximale lengte van 5.034 km. BRON: SPOORBOEKJE 1936

Belgisch spoorwegnet groeide als kool

Train World, Les plages belges, Florimond Van Acker, 1910, affiche

Les plages belges, Florimond Van Acker, 1910, affiche

De wet van 1 mei 1834 maakte het de Staat mogelijk om zelf spoorlijnen aan te leggen. De regering vreesde dat de particuliere sector alleen belangstelling zou hebben voor winstgevende lijnen en niet voor weinig lucratieve verbindingen met een algemeen belang. Dat zou resulteren in een onsamenhangend netwerk.

Daarom investeerde de Staat zelf in een aantal lijnen die de belangrijkste steden en regio’s zouden verbinden. Beslist werd om volgende lijnen met Mechelen als middelpunt aan te leggen: Mechelen – Leuven – Landen – Luik – Verviers – Pruisische grens, Brussel – Mechelen – Antwerpen, Brussel – ‘s Gravenbrakel – Bergen – Franse grens en Mechelen – Dendermonde – Gent – Brugge – Oostende.

Een aanvullende wet van 26 mei 1837 gaf groen licht voor de aanleg van onder meer Gent – Franse grens via Kortrijk, Moeskroen – Doornik en ‘s Gravenbrakel – Manage – Luttre – Charleroi – Namen. Tevens was een aansluiting gepland op het spoorwegnet van de provincies Limburg en Luxemburg.

Door deze wetten kreeg België als eerste land op het Europese vasteland een spoornet met geregeld reizigers- en goederenvervoer en als eerste land ter wereld een samenhangend spoorwegnet gebouwd en geëxploiteerd door de Staat.

Train World, De spoorweg blijft het onmisbaar vervoermiddel, F. Rayez, ca. 1949, affiche

De spoorweg blijft het onmisbaar vervoermiddel, F. Rayez, ca. 1949, affiche

In recordtijd

Dit Staatsnet werd in acht jaar gerealiseerd. Het bestreek alle provincies met uitzondering van Limburg dat aanvankelijk alleen bediend werd door een zijtak van Landen naar Sint-Truiden. Luxemburg moest wachten tot in 1858 een particuliere maatschappij het initiatief nam.

Op 5 mei 1835 reed de eerste trein van Brussel naar Mechelen. Het baanvak Verviers – Pruisische grens vormde op 15 oktober 1843 het sluitstuk. Toen de Staat haar lijnen had gebouwd, werd de verfijning van het net overgelaten aan de particuliere sector. Een van de redenen voor deze ommezwaai waren de aanlegkosten. Die waren zwaar onderschat. Bovendien had de Staat niet meer zoveel geld voor nieuwe lijnen beschikbaar.

De bouw van spoorlijnen door particulieren was mogelijk gemaakt door een reeks wetten waarvan de eerste dateert uit 1832. Alle concessies en maatschappijen moesten bij wet worden goedgekeurd. In de periode 1844-1870 werden in België 2.569 kilometer spoorlijnen aangelegd, waarvan slechts 24 kilometer door de Staat. Enkele particuliere maatschappijen lieten na de aanleg de exploitatie over aan de Staatsspoorwegen.

Train World, De sporenhal van station Antwerpen-Centraal

De sporenhal van station Antwerpen-Centraal

Engelse investeerder

Van 1845 tot 1852 vroegen vooral Engelse investeerders concessies aan. Een aantal investeerders moest wegens geldgebrek na korte tijd afhaken. Uit de Engelse periode stammen onder meer de Grande Compagnie du Luxembourg, de oorspronkelijke lijnen die door de Nord-Français werden gehuurd en de Sambre-et-Meuse. Na de Engelse periode begonnen Belgische bankiers en investeerders spoorlijnen aan te leggen. Ook zij kenden de nodige tegenslagen en financiële moeilijkheden. Hierdoor kon het tijdschema qua aanleg en opening van de lijnen vaak niet worden gehaald. Daarom liet de regering op 20 december 1851 een wet goedkeuren die een interest van 4% voor de aandeelhouders garandeerde.

Train World, Brussel – Charleroi (elektrificatie), Armand Massonet, 1949, affiche

Brussel – Charleroi (elektrificatie), Armand Massonet, 1949, affiche

Nederland

Naar Nederland was geen spoorlijn gepland. Dat had alles te maken met de moeizame betrekkingen na de afscheiding van België in 1830. Toen rond 1850 de verhoudingen genormaliseerd waren, kreeg de particuliere maatschappij Chemin de fer d’Anvers à Rotterdam een concessie voor een verbinding Antwerpen – Essen – Roosendaal – Moerdijk met een zijtak van Roosendaal naar Breda. Vanuit Moerdijk ging het per schip via Dordrecht naar Rotterdam. Uit waterbouwkundig oogpunt was het destijds nog niet haalbaar om het brede Hollandsch Diep te overbruggen.

Op 26 juni 1854 vond de officiële opening van het baanvak Antwerpen – Roosendaal plaats. De exploitatie begon op 3 juli. Het resterende deel werd in fasen in gebruik genomen. Op 1 mei 1855 werd Moerdijk bereikt. Van 1864 tot 1880 exploiteerde de Grand Central Belge de lijnen Antwerpen – Moerdijk en Roosendaal – Breda.

Train World, Reizigers op het perron van station Essen, prentkaart

Reizigers op het perron van station Essen, prentkaart  

Train World, Inwijding van de eerste spoorlijn in België, Jan Antoon Neuhuys, 1885

Inwijding van de eerste spoorlijn in België, Jan Antoon Neuhuys, 1885  

Concurrentie

Uit oogpunt van efficiëntie sloten sommige maatschappijen allianties. Dat leidde tot een tariefharmonisering zodat het niet meer nodig was om voor iedere maatschappij een apart kaartje te kopen. Die maatregel verhoogde tevens de concurrentiekracht met de lijnen van de Staatsspoorwegen en de treinen konden op elkaars lijnen rijden. Zo ontstond in 1864 de Grand Central Belge. Deze beheerde een uitgebreid net met een noord-zuidas van de Nederlandse tot de Franse grens en vanaf deze as lijnen naar de Duitse grens.

De Société Générale d’Exploitation werd in 1867 op veel lijnen actief, vooral in Vlaanderen en Henegouwen. Reeds in 1871 verkocht zij een groot gedeelte van haar net aan de Staat. In de meeste concessiecontracten was opgenomen dat de Staat de lijnen kon terugkopen nog voor de concessie was verstreken. In twee periodes, van 1871 tot 1882 en van 1896 tot 1900, kocht de Staat de meeste lijnen terug.

Belangrijkste doel was het uitschakelen van concurrentie op lijnen die parallel liepen met de Staatslijnen. Het terugkopen viel in de periode 1883-1895 stil omdat de Staat krap bij kas zat.

Toen in 1926 de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) werd opgericht, waren nog vier particuliere spoorwegmaatschappijen actief. Tot 1930 de Gent-Terneuzen, tot 1940 de Nord-Belge en tot 1948 de Mechelen-Terneuzen en de Compagnie de Chimay.

Een indrukwekkende collectie

Train World geeft met talloze objecten een sfeervolle evocatie van de rijke en soms bewogen geschiedenis van de spoorwegen in België. Die begon op 5 mei 1835 met de opening van de ijzeren weg tussen Brussel-Groendreef en Mechelen. Het was de eerste spoorlijn voor reizigers op het Europese vasteland. België was het laatste land in West-Europa dat met Train World, een écht spoorwegmuseum kreeg. Koning Filip opende het op 24 september 2015. Enkele maanden eerder waren onze spoorwegen 180 geworden. De indrukwekkende collectie die Train World aan het publiek toont is geplukt uit waardevolle verzamelingen die op diverse locaties in ons land werden bewaard.

Train World, Het spoorwegmuseum te Brussel-Noord Een verrassende ontdekking!, 1990, affiche

Het spoorwegmuseum te Brussel-Noord, Een verrassende ontdekking!, 1990, affiche  

Brussel-Noord

Op 30 oktober 1951 werd in het voormalige station Brussel-Noord aan het Rogierplein een voorloper van Train World geopend. De bescheiden collectie werd ondergebracht in de wachtzalen. Van meet af was duidelijk dat het een tijdelijke locatie was. In 1958 verhuisde het minimuseum naar het nieuwe Brussel-Noord. Blikvangers waren de Pays de Waes, de oudste bewaarde Belgische locomotief, en het schilderij met de eerste drie treinen in Brussel-Groendreef voor het vertrek naar Mechelen. Het doek werd geschilderd door de Nederlander Jan Antoon Neuhuys naar aanleiding van 50 jaar spoorwegen in België in 1885. De smalspoorloc en het schilderij zijn ook in Train World trekpleisters. Het museum was op weekdagen gratis toegankelijk. Wie de trein had gemist, kon de wachttijd nuttig gebruiken.

Train World, Het spoor, verleden en toekomst expo 1996 Brussel-Noord Leuven La Louvière-Sud, 1996, affiche

Het spoor, verleden en toekomst expo 1996, Brussel-Noord Leuven La Louvière-Sud, 1996, affiche

Leuven

Met het oog op een volwaardig museum bewaarde de NMBS alle waardevolle objecten en rollend materieel in Leuven en Haine-Saint-Pierre. De museumbewaarplaats in Leuven was de belangrijkste. Het was bovendien een originele stoomtractiewerkplaats met een draaischijf van 22 meter en een schuilkelder voor 270 personen uit de Tweede Wereldoorlog.

Mede onder druk van spoorwegbelangstellenden gingen medio jaren tachtig van de vorige eeuw enkele dagen per jaar de deuren open voor het publiek. De belangstelling was telkens groot.

In 2013 werd het Leuvense ‘museum’ gesloten. De objecten die niet voor Train World in aanmerking kwamen, werden gestald in een loods in Steenbrugge (Brugge) of geschonken respectievelijk in bruikleen gegeven aan de verenigingen Stoomcentrum Maldegem, Chemin de Fer à Vapeur des 3 Vallées Mariembourg –Treignes, Stoomtrein Dendermonde - Puurs, het Kolenspoor en TSP (Toerisme en Spoorpatrimonium).

Train World, Aankomst stoomlocomotief Pays de Waes in het spoorwegmuseum Brussel-Noord, 1955

Aankomst stoomlocomotief Pays de Waes in het spoorwegmuseum Brussel-Noord, 1955

Train World, Voorbereidingen worden getroffen om de locomotief Pays de Waes in het Brusselse Noordstation aan het Rogierplein te loodsen, 1951

Voorbereidingen worden getroffen om de locomotief Pays de Waes in het Brusselse Noordstation aan het Rogierplein te loodsen, 1951

Mechelen

Het op 1 oktober 2011 gesloten Spoorwegmuseum De Mijlpaal in Mechelen leverde aan Train World onder meer de replica van L’Eléphant, een van de drie stoomlocs die op 5 mei 1835 werden ingezet. Dat museum, een initiatief van bevlogen spoormannen, was gevestigd in een gebouw uit 1837 op het terrein van de Centrale Werkplaatsen. Dat gebouw werd verschoven om plaats te maken voor de zogeheten by-pass, een 3,2 km lang traject waarop treinen met 160 km per uur Mechelen kunnen passeren. De Mijlpaal verwijst naar de gedenkzuil uit 1835. Vanaf die zuil werd de lengte van de nog aan te leggen lijnen in mijlen gemeten.

Kinkempois

Bij het minder bekende Musée Ferroviaire in de tractiewerkplaats Kinkempois in de buurt van Luik ging het eveneens om een privéinitiatief. De collectie bestaat uit spoorse objecten, foto’s en documenten. Het museum is intussen gesloten. NMBS en Infrabel namen een deel van de collectie over. De mooiste stukken zijn te bewonderen in Train World.

Train World, De Pays de Waes verlaat het Brusselse Noordstation, 2014

De Pays de Waes verlaat het Brusselse Noordstation, 2014

De laatste reis van ‘Pietje Waas’

De smalspoorlocomotief Pays de Waes, de oudst bewaarde locomotief die in België heeft gereden, raakte zaterdag 22 maart 2014 zijn laatste treinreis. Op een platte wagen van het station Brussel-Noord naar de NMBS-werkplaats in Schaarbeek. Vooraleer ‘Pietje Waas’, zoals de loc in de volksmond werd genoemd, aan de trip kon beginnen, moest er nog een en ander gebeuren. Zo moest een opening in de muur van het voormalige museum in het Noordstation worden gemaakt. 

Train World, De Pays de Waes verlaat het Brusselse Noordstation, 2014

De Pays de Waes verlaat het Brusselse Noordstation, 2014

De locomotief moest tevens negentig graden worden gedraaid. Onder grote belangstelling liep alles volgens plan. Om 11 uur liet ‘Pietje Waas’ zijn neus zien. Na een nieuwe draai van negentig graden, werd de locomotief zeer voorzichtig op de platte wagen gezet. 

De Pays de Waes maakte al enkele verhuizingen mee: eerst naar het Noordstation aan het Rogierplein en vandaar naar het nieuwe Brussel-Noord aan de Noord-Zuidverbinding. Die laatste verhuizing was eveneens een spectaculaire gebeurtenis.

Train World, Train World, aankomst stoomlocomotief Pays de Waes, 22 maart 2014

Train World, aankomst stoomlocomotief Pays de Waes, 22 maart 2014

Toen werd de locomotief volledig gedemonteerd vooraleer hij in de zaal werd gehesen. In Train World heeft de historische loc nu zijn definitieve thuis gevonden. Op vrijdag 21 maart 2014 arriveerde de eerste locomotief in het museum in Schaarbeek, Het was de 1152 (type 51). De oudste van de normaalspoorlocomotieven van de NMBS, gebouwd in 1876 door de Société Anonyme pour la Construction de Machines et Matériel de Chemins de Fer in La Croyère (La Louvière). Vanuit de werkplaats Gentbrugge, waar de loc een verjongingskuur kreeg, ging het over de weg naar Schaarbeek.

Train World, Train World, aankomst stoomlocomotief Type 51

Train World, aankomst stoomlocomotief Type 51

Een statige ingang

Wie slim is, neemt de trein naar Schaarbeek. Je vermijdt files en het zoeken naar een parkeerplaats. Vanaf het perron ben je zo bij de statige ingang. Die bevindt zich in het tweede station van Schaarbeek. We sporen even in het verleden.

Niettegenstaande Schaarbeek aan de spoorlijnen naar Antwerpen en Luik lag, kreeg het pas in 1887 een stationsgebouw met enige allure. Het gebouw in Vlaamse neorenaissancestijl werd ontworpen door Franz Seulen, architect bij de Staatsspoorwegen. Hij tekende ook de plannen voor de uitbreiding in 1913. Franz Seulen ontwierp eveneens de stationsgebouwen van Jette en Tervuren. Tot het begin van de Eerste Wereldoorlog was de Vlaamse neorenaissance de huisstijl van de Staatsspoorwegen.

In 1880 kocht de Staat een 250 ha groot terrein in het noordwesten van Schaarbeek voor de aanleg van een rangeerstation en de bouw van een werkplaats voor het onderhoud van het treinmaterieel.

Sinds 10 november 1994 is het station Schaarbeek een beschermd monument. Het Brusselse Gewest telt veel beschermde stations. Naast Schaarbeek zijn dat Brussel-Centraal, Brussel-Congres, Brussel-Luxemburg (Leopoldswijk), Jette, Laken, Sint-Agatha-Berchem, Ukkel-Stalle en Watermaal.

Andere architectonisch waardevolle gebouwen in het eens om zijn kerselaren befaamde Vlaamse dorpje Schaarbeek zijn het door Jules Van Ysendijck ontworpen gemeentehuis in Italiaans-Vlaamse renaissance en de koepelkerk Sint-Maria met romaanse, gotische en byzantijnse kenmerken. Het gemeentehuis werd op 21 juli 1887 door koning Leopold II geopend.

Trainworld, Het station in Schaarbeek, einde jaren 1940-begin jaren 1950 (?)

Het station in Schaarbeek, einde jaren 1940-begin jaren 1950 (?)

Toegangspoorten

We stappen het station van 1887 binnen en kopen aan het loket een toegangskaartje. Via de cafetaria lopen we naar de indrukwekkende en voorbeeldig gerestaureerde salle des pas perdus met haar fraaie houten loketten. In de hal staan schaalmodellen van onder meer stoomlocomotieven, gemaakt door leerjongens tijdens hun opleiding in de werkplaatsen van Mechelen, Leuven, Salzinnes, Cuesmes en Gentbrugge.

In de negentiende eeuw waren de stations dé toegangspoorten tot de stad. De stationsomgevingen bruisten. Toen na de Tweede Wereldoorlog ‘Koning Auto’ zijn onstuitbare zegetocht inzette, verpauperden veel stations en hun omgeving. De ommekeer kwam pas einde van de twintigste eeuw. Het station werd weer sexy. De herrijzenis van de in 1905 geopende Antwerpse spoorwegkathedraal en het nieuwe, futuristisch ogende Luik-Guillemins, een ontwerp van
de Spaanse sterarchitect Santiago Calatrava, zijn treffende voorbeelden. Antwerpen-Centraal is een van ’s werelds mooiste stations.

Train World, lokettenzaal station Schaarbeek ONTWERPTEKENING FRANÇOIS SCHUITEN

Train World, lokettenzaal station Schaarbeek, ONTWERPTEKENING FRANÇOIS SCHUITEN

Integratie

Het door de NMBS niet meer gebruikte station Schaarbeek en het intense treinverkeer waren bij de start van het museumproject – bijna tien jaar geleden – een godsgeschenk. Een station is een sterk vertrekpunt voor een spoorwegmuseum. Dat gebeurde onder meer ook in Nederland. Het sinds 1939 gesloten Maliebaanstation in Utrecht werd in het in 1954 geopende spoorwegmuseum geïntegreerd.

Stations, en al zeker monumentale stations, maken emoties los. Le vrai bonheur, ce n’est que dans les gares. Le vrai malheur, ce n’est que dans les gares. Puur geluk en verdriet vind je alleen in het station. Een poëtische mijmering van Anatole France (1844-1924), een Franse dichter en schrijver en winnaar van de Nobelprijs Literatuur.

Ook de naburige en voor sloop bestemde woning van eerst de overwegwachter en later de baanmeester was een cadeau. Het enthousiaste team onder de leiding van kunstenaar François Schouten integreerde de woning in het museum om ook de menselijke kant van de fascinerende spoorwegwereld te belichten.

Train World, dat met alles erop en eraan 25 miljoen euro kostte, ontsnapte net aan de besparingsgolf bij het spoor. Gelukkig maar. Een land met zulke traditie en kennis op spoorweggebied heeft recht op een museum met allure. En dat is Train World zonder enige twijfel.

François Schuiten, scenograaf van Train World

Train World is het resultaat van enthousiast teamwerk. Eén man kon dit nooit voor elkaar krijgen. Toch kunnen we niet om één man heen, de in Schaarbeek wonende scenograaf François Schuiten (1956). Samen met het Expoduo Véronique Carlier en Pascale Jeandrain creëerde hij een betoverend spoorweguniversum waarin zijn lievelingslocomotief, de Atlantic 12.004, een van de attracties is. Een fascinerende stoomlocomotief die bij toeval aan de slopershamer ontsnapte.

Schuiten volgde in Saint-Luc in Brussel een opleiding tot striptekenaar. Al in 1973 had hij werk gepubliceerd in het striptijdschrift Pilote. In 1983 ging Schuiten samenwerken met Benoît Peeters voor De muren van Samaris, het eerste deel van de serie De Duistere Steden, gesitueerd in een parallel universum beïnvloed door het werk van Victor Horta en Jules Verne. De reeks werd wereldwijd geprezen voor zowel de tekeningen als de scenario’s.

In 1985 sleepte het duo Schuiten-Peeters op het festival in het Franse Angoulême voor De koorts van Urbicande de prijs voor stripalbum van het jaar in de wacht. In 2012 wijdde Schuiten een stripalbum aan zijn grote liefde, de Atlantic 12.004. Schuiten doet nog meer dan strips tekenen. Zo ontwierp hij affiches en postzegels en werkte hij mee aan visuele concepten voor films als Toto le Héros en Mr. Nobody van Jaco Van Dormael, Taxandria van Raoul Servais en The Golden Compass van Chris Weitz. Het Brusselse metrostation Hallepoort en het Parijse metrostation Arts & Métiers werden door hem ontworpen.

De hedendaagse schilderijen in het museum zijn van de hand van Alexandere Obolensky, specialist in monumentale schilderijen. Hij werkt al jaren samen met François Schuiten. Obolensky begon zijn loopbaan in de ateliers van De Munt en werkt sinds 1982 voor theaters, Belgische en buitenlandse ballet- en operagezelschappen en voor zomerfestivals. Je kunt zijn werk onder meer bewonderen in de Maesstraat in Elsene, waar hij een muurschildering maakte naar een ontwerp van François Schuiten.


Op obolensky.be vind je meer informatie.

Train World, stoomlocomotief type 12 Atlantic - ONTWERPTEKENING FRANÇOIS SCHUITEN

Links: Train World, stoomlocomotief type 12 Atlantic - ONTWERPTEKENING FRANÇOIS SCHUITEN

Rechts: Train World, aankomst van de stoomlocomotief type 12 Atlantic in aanwezigheid van François Schuiten

Train World, stoomlocomotieven  (L’Eléphant, type 18 en Pays de Waes)

Train World, stoomlocomotieven  (L’Eléphant, type 18 en Pays de Waes)

De wereld van de trein

Train World, spoorwegzolder ONTWERPTEKENING FRANÇOIS SCHUITEN

Train World, spoorwegzolder ONTWERPTEKENING FRANÇOIS SCHUITEN

Juliette zet je op het goede spoor

De sfeervolle lokettenzaal sluit niet aan op het museum dat bestaat uit vier hallen. Je moet even naar buiten waar Juliette je begroet. Juliette is een van oorsprong Engelse stoomhijskraan. Een brok spoorwegnostalgie. “Deze kraan kon 35 ton tot 5 meter optillen”, vertelt Lisa Maesschalck. “De kraan was gestationeerd in Kinkempois en deed dienst tot 1985”, voegt Michel Van Ussel eraan toe.

Lisa Maesschalk en Michel Van Ussel behoren tot het team dat bepaalde welke objecten van de indrukwekkende collectie in het museum een plaats zouden krijgen. “Een moeilijke klus. We moesten een strenge selectie maken. Vooraf wisten we dat we maar een beperkt deel van ons rollend materieel konden tentoonstellen. Sommige treinliefhebbers zijn teleurgesteld dat ze hun lievelingslocomotief niet te zien krijgen. Toch zijn we ervan overtuigd dat we een goed beeld geven van de geschiedenis van de spoorwegen in België”, legt Lisa Maesschalck uit.

Bij het betreden van de schatkamer van de Belgisch spoorwegen, word je overweldigd door lichteffecten, geluiden van stoomlocomotieven en muziek gecomponeerd door Bruno Letort. Het is geen echte achtergrondmuziek. De muziek vertelt mee het verhaal. Beeld en klank zijn perfect op elkaar afgestemd. In Train World vinden ongeveer zestig projecties plaats van telkens een of twee minuten.

De eerste directeur-generaal

Imposant is het marmeren beeld dat de eerste directeur-generaal van de Belgische Spoorwegen, Posterijen en Telegrafie voorstelt: Jean-Baptiste Masui (1798-1860). Het standbeeld stond in de lokettenzaal van het vroegere station Brussel-Noord aan het Rogierplein. Masui leunt in galauniform tegen een locomotief. Aan zijn voeten ligt een hoorn die verwijst naar de posterijen en op de zijkant zijn de attributen van de telegraaf afgebeeld.

Masui, die eerst het toezicht kreeg over de werkzaamheden voor het Zeekanaal tussen Brussel en de Schelde, werd in 1830 tot ingenieur Bruggen en Wegen benoemd. In die functie was hij vooral betrokken bij de werkzaamheden in de Antwerpse polders rond de Schelde waarvan de dijken het hadden begeven. Tijdens een bezoek aan de polders merkte Leopold I Masui op. Nadat de koning een ministerie van Openbare Werken had opgericht, benoemde hij Masui tot secretaris-generaal. Precies in die periode deed de trein zijn intrede. Vanaf 1838 werd Masui verantwoordelijk voor de exploitatie van de ijzeren wegen.

In 1850 werd hij benoemd tot directeur-generaal van de Spoorwegen, Posterijen en Telegrafie. De Staat exploiteerde toen 621 km spoorlijnen. Tot zijn dood had Masui een belangrijke invloed op de ontwikkeling van de spoorwegen.

Pays de Waes, de oudst bewaarde locomotief

Blikvanger in de eerste hal is de stoomlocomotief Pays de Waes, ‘Pietje Waas’ in de volksmond. De oudste bewaarde Belgische locomotief is een van de negen locomotieven die in de periode 1844-1846 in de werkplaats van Gustave De Ridder in Brussel werden gebouwd. De locs waren bestemd voor de smalspoorlijn (1,145 m) Antwerpen – Sint-Niklaas – Gent.

Gustave De Ridder (1795-1862) en Pierre Simons (1797-1843), twee ingenieurs van Bruggen en Wegen, kregen op 24 augustus 1831 van de toenmalige minister van Binnenlandse Zaken de opdracht een planning te maken voor een spoorweg tussen Antwerpen en de Rijn. Beiden gingen op studiereis naar Engeland. Ze werkten diverse voorstellen uit en kregen vervolgens de opdracht de lijn aan te leggen.

De Ridder realiseerde ook de spoorlijn tussen Antwerpen en Gent. In 1842 had hij de concessie verworven. Met eigen kapitaal legde hij het baanvak tussen Sint-Niklaas en het Vlaamsch Hoofd in Zwijndrecht, nu Antwerpen-Linkeroever. Het werd op 3 november 1844 geopend. Van het Vlaamsch Hoofd ging het met de veerboot naar de Sint-Michielskaai, op de rechteroever van de Schelde.

Train World, detail stoomlocomotief Pays de Waes

Train World, detail stoomlocomotief Pays de Waes

Aanvankelijk wilde De Ridder het hele project met eigen middelen financieren, maar al in 1845 richtte hij de Compagnie du chemin de fer d’Anvers à Gand par Saint-Nicolas et Lokeren op met een kapitaal van 4,7 miljoen frank, verdeeld over 9.400 aandelen van 500 frank. Deze financiële inbreng moest het mogelijk maken om de lijn te voltooien. De Ridder bleef directeur. Als vergoeding voor zijn geïnvesteerde kapitaal kreeg hij 3.000 aandelen met een waarde van 1,5 miljoen frank.

Op 9 augustus 1847 was de hele spoorlijn in bedrijf. Om economische redenen werd de lijn aangelegd met een spoorwijdte van 1.150 mm in plaats van de gebruikelijke 1.435 mm. Dat betekende dat de lijn niet op de andere Belgische spoorlijnen kon worden aangesloten. Op 1 januari 1896 werd een overeenkomst gesloten tussen de Staat en de Anvers à Gand om de lijn terug te kopen. De Anvers à Gand bleef wel tot 30 juni 1897 de lijn exploiteren. De effectieve teruggave aan de Staat gebeurde op 1 juli 1897 na de goedkeuring van de wetteksten op 27 juni.

Al snel besloten de Staatsspoorwegen om de smalspoorlijn op normaalspoor (1.435 mm) te brengen. In de nacht van 27 op 28 juni 1898 werd de spoorwijdte tussen Gent en Lokeren aangepast. Het baanvak Sint-Niklaas – Vlaamsch Hoofd werd in de nacht van 29 op 30 juni 1898 omgespoord. Op het dubbelsporige baanvak Lokeren – Sint-Niklaas werd vooraf één spoor aangepast. Het reuzenwerk werd in een recordtijd uitgevoerd. “De Amerikanen zouden het niet aandurven”, merkte de Gazette van Gent op.

Train World, stoomlocomotief type 18 (1902)

Train World, stoomlocomotief type 18 (1902)

Een sterke olifant

De locomotief L’Elephant was de sterkste van de drie locomotieven die door de Staat bij Georges Stephenson werd besteld voor de eerste Belgische spoorlijn. In 1865 werd hij tot schroot herleid. De houten replica op ware grootte, bouwjaar onbekend, pronkte op de Wereldtentoonstelling van 1913 in Gent.

Train World, Stoomlocomotief type 10 Pacific (1913)

Train World, Stoomlocomotief type 10 Pacific (1913)

Technische sprong voorwaarts

De in Luik in 1902 gebouwde stoomlocomotief type 18 is een voorbeeld van de technische sprong voorwaarts: 880 pk, topsnelheid 120 km per uur. De meeste indruk maakt de door Cockerill in Seraing in 1913 gebouwde Pacific 10.018, toen de krachtigste locomotief van Europa. De locomotief is een ontwerp van ingenieur Jean-Baptiste Flamme (1847-1920), tevens bedenker van een aantal opmerkelijk vernieuwingen in de stoomtractie. De Pacific was de trekkracht van onder meer de vermaarde luxetrein Edelweiss op het traject Brussel – Luxemburg.

De Staatsspoorwegen waren op het vlak van stoomtractie toonaangevend. Zo vond in 1844 Egide Walschaerts (1820-1901) een revolutionair stoomverdelingssysteem uit dat een nauwkeurigere regeling van het stoomverbruik mogelijk maakt. Verder verbeterde hij de stoomschuiven waardoor de aandrijving vloeiender werd en een locomotief ook achteruit kon rijden. Walschaerts leidde tot zijn pensionering op hoge leeftijd de werkplaats Brussel-Zuid.

Trainworld, Stoomlocomotief type 10 Pacific (1913) in station Namen, jaren 1950

Stoomlocomotief type 10 Pacific (1913) in station Namen, jaren 1950

André Belpaire (1820-1893) ging na het behalen van zijn diploma van werktuigbouwkundig  ingenieur in 1840 in Parijs aan de slag bij de Staatsspoorwegen. In 1850 werd hij directeur Materieel. Belpaire maakte naam als uitvinder van een nieuw type, platte vuurkist die met een goedkope kwaliteit steenkool kon worden gestookt. De cokes, die tot dan werden gebruikt, werden onbetaalbaar. De Britse Great Western Railway, de Amerikaanse Pennsylvania Railroad en de Société Alsacienne de Construction kozen al heel vlug eveneens voor de Belpaire-vuurkist.

In de negentiende eeuw waren België en Engeland – de bakermat van de spoorwegen –de  belangrijkste uitvoerders van spoorwegtechnologie. In de periode 1835-1939 werden in ons land circa 16.000 stoomlocomotieven gebouwd waarvan meer dan 10.000 naar alle hoeken van de wereld werden uitgevoerd. Een industriële prestatie van formaat.

Train World, houten replica van stoomlocomotief L’Eléphant (1835)

Train World, houten replica van stoomlocomotief L’Eléphant (1835)

Bijzonder in Train World is het stuk spoor dat uit verschillende spoorstaven bestaat. De oudste stammen uit 1838 en 1856. Het toont hoe de samenstelling van de sporen evolueerde. De sporen liggen op verschillende modellen dwarsliggers (hout, metaal en beton). Een gedeelte van een halve wissel maakt het geheel compleet. Het materiaal is origineel en stamt uit de museumbewaarplaats Haine-Saint-Pierre (La Louvière-Sud). Ook Infrabel werkte mee aan het stukje spoorlijn dat overgaat in een film die de werkelijkheid toont. Origineel en leerrijk.

Train World, evolutie van het spoor

Train World, evolutie van het spoor

Train World, eenmaking van de tijd

Train World, eenmaking van de tijd

De tijd op het juiste spoor

De fraaie verzameling klokken vestigt de aandacht erop dat de tijd en het spoor onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. De treinen rijden volgens een dienstregeling met vaste vertrek- en aankomsttijden. Toen de trein zich in de negentiende eeuw meldde, golden verschillende lokale tijden (zonnetijd). Een dienstregeling maken was geen eenvoudige klus. Dankzij de spoorwegen werden de tijden uniform. Rond 1840 namen alle stations en steden van het land de Brusselse tijd aan. In 1892 stapte België als eerste land op het Europese continent over op de internationale standaardtijd, de zogeheten Greenwichtijd of spoorwegtijd. Voortaan geeft een moederklok de standaardtijd aan. De moederklok in Train World komt uit Luik.

Trainworld, Een NMBS-prentbriefkaart van de legendarische Atlantic

Een NMBS-prentbriefkaart van de legendarische Atlantic

Train World, motorwagen type 551 (1939),  stoomlocomotief type 12 Atlantic (1939)   en elektrisch motorstel MR 35 (1935)

Train World, motorwagen type 551 (1939),  stoomlocomotief type 12 Atlantic (1939)   en elektrisch motorstel MR 35 (1935)

Het meesterwerk van de stoomtractie

In de volgende hal steelt opnieuw een stoomlocomotief de show. De spraakmakende Atlantic, de 12.004, is de lievelingslocomotief van kunstenaar François Schuiten, de scenograaf van het museum. Het meesterwerk van de Belgische stoomtractie werd ontworpen door Raoul Notesse, hoofdingenieur bij de NMBS. Vormgever was de Fransman André Huet. Imponerend zijn het vermogen, de topsnelheid van 140 km/u en de 2,10 m hoge drijfwielen. Cockerill bouwde in 1939 zes exemplaren.

Train World, stoomlocomotief type 12 Atlantic (1939)

Train World, stoomlocomotief type 12 Atlantic (1939)

Op de lijn Brussel – Oostende werd een snelheidsrecord gevestigd. Het traject werd in 57 minuten afgelegd. Met een gemiddelde snelheid van 120 km per uur. Dat leverde de ‘Blauwe Wimpel’ op voor de snelste stoomtrein ter wereld op een reguliere spoorlijn. Tijdens testritten haalde de elegante snelheidsduivel zelfs 165 km per uur. De 12.004 beëindigde zijn loopbaan op de lijnen Brussel – Bergen en Brussel – Rijsel. Op 29 juli 1962 maakte hij zijn laatste rit. De sloper was het volgende station. De chef van de stelplaats Brussel-Zuid redde de Atlantic op het nippertje door hem te laten afkoppelen van een trein met tot sloop veroordeeld treinmaterieel. Daarna verhuisde de loc naar de museumbewaarplaats in Leuven. Bij de viering van 150 jaar spoorwegen in 1985 was de 12.004 de grote attractie. Tot 1989 kwam hij nog af en toe in actie maar een breuk in een mechanisch onderdeel maakte een einde aan zijn tweede actieve leven.

Trainworld, Een MR35 in Antwerpen-Centraal, vermoedelijk 1935.  De elektrische trein Antwerpen – Brussel was van meet af een succes. De MR35-treinstellen bleven tot in 1962 in dienst

Een MR35 in Antwerpen-Centraal, vermoedelijk 1935.  De elektrische trein Antwerpen – Brussel was van meet af een succes. De MR35-treinstellen bleven tot in 1962 in dienst

Vormgever Henry Van de Velde

Toen de Atlantic in 1939 op het spoorwegtoneel verscheen, moest de stoomtractie ook al diesel- en elektrische tractie naast zich dulden. De elegante stomer wordt dan ook geflankeerd door een schattige dieselmotorwagen voor lijnen met zwak reizigersverkeer en een stuurrijtuig van een vierdelig elektrisch treinstel uit 1935 – MR35 in het jargon - voor de lijn Antwerpen – Brussel.

Het interieur van dit treinstel werd ontworpen door Henry Van de Velde (1863-1957). De in Antwerpen geboren kunstschilder, ontwerper, vormgever, architect en medeoprichter van de kunstbeweging Bauhaus was van1930 tot 1939 artistiek adviseur bij de NMBS. Naast de MR35 gaf hij ook het interieur van enkele rijtuigtypes vorm. 

Na de Tweede Wereldoorlog moest de stoom steeds meer terrein prijsgeven. In het Expojaar 1958 werd nog maar een derde van de reizigers- en de helft van de goederentreinen door een stoomlocomotief gesleept.

Train World, huis van de overwegwachter met daarnaast het M1-rijtuig (1937) en het GCI-rijtuig (1921)

Train World, huis van de overwegwachter met daarnaast het M1-rijtuig (1937) en het GCI-rijtuig (1921)

Het huis van de overwegwachter

Oplettende treinreizigers hebben de woning nabij het station van Schaarbeek wellicht ooit opgemerkt. Alleen spoorwegkenners wisten dat het een authentieke overwegwachterswoning was die na het verdwijnen van de overweg het huis van de baanmeester werd. Een baanmeester moet dag en nacht op zijn werkplek aanwezig zijn.

Toen besloten werd om bij het station Schaarbeek het spoorwegmuseum te bouwen, bleek dat de tot sloop veroordeelde woning op de gekozen locatie stond. Voor de niet ver van het station wonende scenograaf François Schuiten was dat een geschenk uit de hemel. Van meet af stond voor Schuiten vast dat deze woning een markante plaats zou krijgen in het door hem gecreëerde spoorweguniversum. Een heus huis in een museum. Uniek?

De woning werd gerestaureerd en ingericht in de stijl van de jaren vijftig van de vorige eeuw. Het was een periode waarin het de spoorwegen voor de wind ging, mede dankzij Expo 58 in Brussel. Reizen per trein was voor iedereen bereikbaar, zowel in eigen land als door Europa. In de woonkamer worden reclame- en veiligheidsfilmpjes getoond.

Op de zolder werd een modelspoorbaan gebouwd door Evan Daes en Patrick Dalemans. Het decor werd geschilderd door kunstenaar Alexandre Obolensky. Het is een fictief landschap met bergen en zee. “We kozen voor een realistisch net met Belgisch rollend materieel van toen en nu. Treinen kruisen elkaar met verschillende snelheden, rijden over bruggen en door tunnels”, licht Evan Daes toe. Hij werkt bij TUC RAIL, een dochteronderneming van Infrabel.

Daes realiseerde talrijke modelbouwprojecten en won al veel prijzen. Samen met vrienden richtte hij Branchlines & Backwoods op en ontwierp de website branchlinesandbackwoods.com. Collega Patrick Dalemans is actief in de bouwsector en begon op zijn 35ste met modelbouw. Hij is vooral in stoomlocomotieven geïnteresseerd. Evan en Patrick hebben een atelier en voeren samen projecten uit (paj-modelbouw.com).

Trainworld, Technische bepalingen voor het logo van de NMBS,1967

Technische bepalingen voor het logo van de NMBS,1967

Train World, Logo van de NMBS sinds 1935

Logo van de NMBS sinds 1935

Het logo van de NMBS

Het nog steeds modern ogende B-logo werd niet, zoals vaak wordt gedacht, door Henry Van de Velde alleen ontworpen. In 1934 was hij voorzitter van de jury die na een wedstrijd het logo voor de NMBS koos. De winnaar was Jean de Roy die op het Tekenbureau van de NMBS werkte. Hij stelde een ‘B’ omringd door concentrische cirkels voor. Twee jaar later prijkte het logo op de treinen. De cirkels waren vervangen door een liggende ovaal. Van de Velde legde het gebruik van het logo op. 

Trainworld, GC-rijtuig derde klas

GC-rijtuig derde klas

Houten rijtuigen

Vanaf 1888 verschenen de eerste grote, drieassige houten rijtuigen met grote capaciteit (voiture de Grande Capacité of GC) op het spoor. De rijtuigen waren geschikt voor 90 km per uur en boden plaats aan 80 reizigers. Ieder compartiment had aan beide zijden een deur. Het was echter niet mogelijk om van het ene naar het andere rijtuig te gaan en evenmin van het ene naar het andere compartiment.

Vanaf 1901 werden de rijtuigen stapsgewijze verbouwd. Er kwam een wc en een zijgang. De conducteur kon voortaan wel van het ene naar het andere rijtuig gaan om de kaartjes te knippen. De afkorting GC werd gewijzigd in GCI. De I stond voor intercirculation. Vanaf 1932 werden de houten rijtuigen om veiligheidsredenen geleidelijk vervangen door metalen, maar ze hielden het op lokale lijnen nog tot in de jaren zestig uit.

In 1936 deden de M1-rijtuigen hun intrede. Met een middengang, ruime instapbalkons en pneumatische deuren die op afstand konden worden bediend. De rijtuigen van de Parijse voorstadstreinen dienden als voorbeeld. De zeer zware M1-rijtuigen vergden wel sterkere locomotieven en een aangepaste spoorbaan. De M1’s waren bestemd voor stoptreinen maar werden ook gebruikt voor directe en semidirecte treinen. De benaming intercity bestond nog niet.

Train World, inrichting van een compartiment als rijtuig van het Rode Kruis

Train World, inrichting van een compartiment als rijtuig van het Rode Kruis

Miniziekenhuis

In het M1-rijtuig zijn er drie verschillende compartimenten: een is gewijd aan het Rode Kruis, in het middelste gedeelte is een derde klas te zien en in het laatste een 1ste en 2de klas.

In het Rode Kruis-compartiment zien we een miniziekenhuis. In de Tweede Wereldoorlog werden 73 M1-rijtuigen als ‘hospitaal’ ingericht om gewonde soldaten te repatriëren. Elfduizend Belgische soldaten keerden op die manier terug, net als overlevenden van concentratiekampen. Na de oorlog werden alle rijtuigen weer in hun oorspronkelijke staat gebracht. Met uitzondering van dit exemplaar dat ter beschikking van het Rode Kruis werd gesteld. Het werd gebruikt voor bedevaarttreinen naar Banneux.

Op het vakantieperron is in een filmpje te zien dat M1’s werden ingericht als kampeerrijtuig. Een originele formule die in de jaren dertig van de twintigste eeuw door de NMBS werd gelanceerd. De kampeerrijtuigen, die in stations in de Ardennen, de Kempen en de Hoge Venen werden neergezet, boden alle voordelen van een camping zonder de nadelen. Je had altijd een droge en warme plek.

Train World, GCI-rijtuig eerste en tweede klas (1923)

Train World, GCI-rijtuig eerste en tweede klas (1923)

Train World, goederenwagen gebruikt voor deportaties tijdens de Tweede Wereldoorlog

Train World, goederenwagen gebruikt voor deportaties tijdens de Tweede Wereldoorlog

De donkere periode

Train World gaat niet voorbij aan de ravenzwarte periode in de geschiedenis van de spoorwegen: de Tweede Wereldoorlog. Op 18 mei 1940 capituleerde het Belgische leger. Het spoor kwam in handen van de bezetter die de exploitatie regelde. De NMBS werd gedwongen om spoormannen weer in dienst te roepen om actief mee te werken onder Duits toezicht. Van dan af wordt in België een beleid van het minste kwaad gevoerd. Vanwege de sociaaleconomische belangen van het land. De spoormannen werden verscheurd tussen hun angst voor deporatie, de noodzaak om de bevolking te bevoorraden en de wil om de vijand stokken in de wielen te steken. Velen sloten zich aan bij het verzet. 900 spoormensen kwamen om het leven. De eerste die om een verzetsdaad terechtgesteld werd, was een man die in het station Schaarbeek werkte.

Vanaf 1941 leverde het nazibewind geen treinbestuurders meer. De Belgische machinisten moesten voortaan ook de Duitse militaire treinen besturen. De NMBS, een belangrijke schakel in de logistiek van de nazi’s, nam noodgedwongen deel aan de deportatie van Joden en zigeuners uit België, en ook Noord-Frankrijk, naar de vernietigingskampen.

Aanvankelijk werden de gedeporteerden in derdeklasrijtuigen vervoerd. Om ontsnappingen te voorkomen, werden vervolgens gesloten goederenwagens ingezet. Het spoorwegnet werd vanaf 1941 het doelwit van bombardementen van de geallieerden. Het station Schaarbeek werd in negen maanden negentien keer gebombardeerd. In mei 1945 was nog maar de helft van het net operationeel, de helft van de locomotieven en de stations was vernield.

De wederopbouw was een titanenwerk. Het tekort aan tractiemiddelen werd gecompenseerd door 300 in de VS en Canada gebouwde stoomlocomotieven.

Train World, Kandelaarsein in Halle

Kandelaarsein in Halle

Seinen garanderen veilig treinverkeer

Seinen speelden van in het begin een belangrijke rol. Dat had alles met de veiligheid te maken. In het begin waren ze rudimentair en mobiel. Vervolgens kregen ze een vaste plaats en werden niet meer ieder apart maar centraal bediend in seinposten, die eerst op de kruisingen en later op de stationsterreinen stonden.

Met de invoering van het bloksysteem werd het spoor veiliger. Dit systeem zorgt ervoor dat telkens maar één trein op een bepaald deel van een spoorlijn rijdt. De twintigste eeuw is de eeuw van elektrische seinposten die nog enige tijd naast de mechanische bestaan. Vandaag zijn alle nieuwe seinhuizen elektronisch. De regeling van het treinverkeer is geïnformatiseerd. Infrabel, de beheerder van de infrastructuur, is hiervoor verantwoordelijk.

Als treinen snel rijden, zijn de seinen langs het spoor niet altijd even goed zichtbaar. Daarom krijgt de bestuurder de informatie via bakens en antennes langs het spoor nu ook rechtstreeks op zijn boordcomputer. De seinen langs het spoor zullen geleidelijk verdwijnen. De destijds fysiek zware baan van seinwachter is een intellectueel en zittend beroep geworden.

Train World, Seingevers aan het werk in de seinpost Saxby in Aat, 25 mei 1960

Seingevers aan het werk in de seinpost Saxby in Aat, 25 mei 1960

Train World, Interieur van het salon- en slaaprijtuig van  de koninklijke trein van Leopold II en Albert I (Rijtuig A1)

Interieur van het salon- en slaaprijtuig van de koninklijke trein van Leopold II en Albert I (Rijtuig A1)

Als de koning de trein neemt

Leopold I was de drijvende kracht achter de bouw van ijzeren wegen in ons land. Net als zijn vader toonde ook Leopold II veel belangstelling voor het grensverleggende transportmiddel. Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat het hof de beschikking had over veertig houten koninklijke rijtuigen. Die werden gebruikt voor reizen in eigen land en Europa en tijdens officiële bezoeken van buitenlandse staatshoofden en regeringsleiders.

Het salonrijtuig uit 1901 heeft de bruine kleur van de Staatsspoorwegen. Het werd ingericht onder toeziend oog van de legendarische Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), opgericht op 4 december 1876 door onze landgenoot Georges Nagelmackers.

In de jaren 1938 en 1939 bouwden de Centrale Werkplaatsen in Mechelen een tweede koninklijke trein. Leopold III nam hem in 1939 in gebruik bij het bezoek van de Nederlandse koningin Wilhelmina aan België. Tijdens de regeerperiode van koning Boudewijn werd de trein nog tot 1976 gebruikt. Ook voor privéreizen van de koning. Met deze trein opende Boudewijn op 4 oktober 1952 de Brusselse Noord-Zuidverbinding.

In 1982 maakte koning Boudewijn een laatste reis in het salonrijtuig. Met twee andere koninklijke rijtuigen was het gekoppeld aan de trein Brussel – Basel.

Train World, interieur TEE-rijtuig

Train World, interieur TEE-rijtuig

Train World, interieur TEE-rijtuig

Train World, interieur TEE-rijtuig

Noord-Zuidverbinding heeft lange geschiedenis

Voor de opening van de Noord-Zuidverbinding had de hoofdstad twee beeldbepalende kopstations: Noord en Zuid. Voorloper van Brussel-Noord was het houten stationnetje aan de Groendreef. Hier vertrokken op 5 mei 1835, onder goedkeurend oog van koning Leopold I, drie inwijdingstreinen  naar Mechelen. Al snel bleek de ‘Groendreef’ te klein.

De Staatsspoorwegen besloten een nieuw station te bouwen in de buurt van de Kruidtuin, aan het latere Rogierplein. De opdracht ging naar François Coppens. Leopold I legde op 28 september 1841 de eerste steen van het gebouw in Franse neorenaissancestijl. Pas in 1862 was het volledig gereed,  inclusief de perronoverkapping. In 1846 nam Brussel-Noord de taak van Groendreef over. De Groendreef bleef open voor het goederenverkeer en enkele forenzentreinen.

Train World, Elektrisch motorstel MR 35 op de Noord-Zuidverbinding ter hoogte van station Brussel-Kapellekerk, jaren 1950

Elektrisch motorstel MR 35 op de Noord-Zuidverbinding ter hoogte van station Brussel-Kapellekerk, jaren 1950

Aan de zuidkant van de stad werd op 18 mei 1840 het kopstation Brussel-Bogaarden geopend. Vanuit het station, ontworpen door Auguste Payen (1801-1877), vertrokken de treinen naar Wallonië. Het station lag aan het Rouppeplein, op de plaats waar vroeger het Bogaardenklooster stond.

Ook Bogaarden werd na een tijd te klein. De roep om een station met meer allure werd luider. In 1869 was het kopstation Brussel-Zuid aan het Grondwetplein voltooid. Het U-vormige gebouw, eveneens een ontwerp van Auguste Payen, domineerde de centrale laan. De Romeinse triomfboog boven de hoofdingang werd bekroond met een beeld van een vrouw op een met bloemen versierde wagen.

Train World, bezoekers bij het TEE-rijtuig, 25 september 2015

Train World, bezoekers bij het TEE-rijtuig, 25 september 2015

Al in 1837 richtte de stad Brussel een commissie op om de haalbaarheid van een Noord-Zuidverbinding te onderzoeken. In 1841 werd een verbinding geopend die over de grote lanen liep. Om aanrijdingen te vermijden liep een seingever met een vlag en een bel voor de trein uit. Bij de opening van het westelijke ringspoor in 1871 werd de verbinding opgeheven.

Toch werd het belang van een rechtstreekse verbinding tussen het Noord- en Zuidstation steeds duidelijker. In de periode 1895-1901 werkten drie commissies concrete plannen uit. Uiteindelijk werd in grote lijnen gekozen voor het project van Frédéric Bruneel, ingenieur bij de Staatsspoorwegen. Door de lange onteigeningsprocedures begonnen de werkzaamheden pas in 1911. Eind 1915 zou de klus zijn geklaard.

Toen het Duitse leger op 14 augustus 1914 België binnenviel, werd de bouw stilgelegd. Veel verder dan een viaduct tussen de Kapellekerk en het Zuidstation was men niet geraakt. In 1919 kwam de Noord-Zuidverbinding opnieuw ter sprake, ook het tracé. De bijna rechte lijn die ondergronds of met een viaduct de lanen of parallel lopende wegen in het centrum zou volgen, werd afgewezen vanwege de moerassige ondergrond en de verminking van het stadsbeeld. Uiteindelijk zou worden gekozen voor een meer gekromde lijnvoering. De sporen kwamen ondergronds in de hoge heuvel van de stad te liggen. De werkzaamheden werden in 1936 hervat. Op 4 oktober 1952 werd de slagader van ons spoorwegnet geopend.

Train World, Een kruier brengt in het station Antwerpen-Berchem koffers naar de TEE met bestemming Parijs

Een kruier brengt in het station Antwerpen-Berchem koffers naar de TEE met bestemming Parijs 

Train World, interieur van het postrijtuig ONTWERPTEKENING FRANÇOIS SCHUITEN

Train World, interieur van het postrijtuig ONTWERPTEKENING FRANÇOIS SCHUITEN

Een inox rijtuig met vorstelijk comfort

Om weerwerk te bieden aan de snel opkomende luchtvaart werden vanaf 2 juni 1957 onder de wervende naam Trans Europ Express (TEE) snelle en comfortabele grensoverschrijdende dagtreinen op de rails gezet. Zonder tijdverlies aan de grenzen voor het wisselen van locomotieven en politie- en douaneformaliteiten. Brussel was een knooppunt in het TEE-net. De treinen waren alleen toegankelijk voor reizigers met een ticket eerste klas met toeslag.

Aanvankelijk werden alleen dieseltreinstellen ingezet omdat de belangrijkste lijnen in Europa nog niet volledig waren geëlektrificeerd. De treinen waren herkenbaar aan de opvallende huisstijl in rood en crème en het sterke TEE-logo. Het inox rijtuig, jaren beeldbepalend op de TEE-route Parijs – Brussel – Amsterdam, illustreert het vorstelijke comfort. De driespanningslocomotieven van de reeks 15, bouwjaar 1962, sleepten de fraaie inox rijtuigen, eerst over het hele traject daarna tussen Brussel en Amsterdam.

Train World, Antwerpen-Centraal, 22 augustus 1972: postzakken worden in een treinstel van de Posterijen geladen

Antwerpen-Centraal, 22 augustus 1972: postzakken worden in een treinstel van de Posterijen geladen

Rijdend post sorteren

Nog steeds worden brieven en ansichten gestuurd maar tegen de snelle sms en e-mail kan Tante Post niet op. In de negentiende eeuw zorgden de spoorwegen voor een grote stap voorwaarts. Samen met de posterijen organiseerden ze een snelle en efficiënte manier om post te vervoeren.

België was de eerste op het Europese vasteland die een mobiel postsorteerkantoor op de rails zette. Dat gebeurde op 15 september 1840 tussen Brussel en Antwerpen. Nog geen tien jaar later werd de dienst definitief opgericht bij koninklijk besluit.

De post werd zowel vervoerd als gesorteerd. Dat verlichtte het werk van de sorteerders in gewone kantoren. Post die de vorige dag werd gebust, werd de volgende morgen bezorgd. Het sorteren aan boord werd in 1984 gestaakt. In 2003 werd de laatste post over het spoor vervoerd.

Het postrijtuig op Train World werd in Duitsland gebouwd en reed tussen 1945 en 1981 op ons net. De werkplaats Monceau (Henegouwen) restaureerde het. In het rijtuig krijg je een goed beeld van hoe er werd gewerkt. Op een oppervlakte van amper 40 vierkante meter werkten tien postmannen. De werkomstandigheden waren niet gemakkelijk. Ze vormden een aparte gemeenschap die veel initiatief toonde.

Train World, vierendeelbrug over de Maas in Val-Benoît (Luik), 1938

Vierendeelbrug over de Maas in Val-Benoît (Luik), 1938

Pont du Luxembourg

Het Belgische spoorwegnet telt talrijke ‘kunstwerken’, jargon voor tunnels, bruggen en viaducten. Een revolutionair bruggenbouwer was Arthur Vierendeel (1852-1940), de ontwerper van de’vierendeelligger’ zonder diagonalen. Deze ligger maakte bruggen sterker. Met deze techniek bouwde hij in 1902 over de Schelde in Avelgem zijn eerste verkeersbrug. De vierendeelligger werd vervolgens ook voor veel spoorbruggen gebruikt. Vierendeel streefde naar mooie ‘kunstwerken’. “Een ingenieur moet eerst naar schoonheid streven, en pas daarna beginnen te rekenen”, leerde hij aan zijn studenten. De Vierendeel-spoorbruggen over de Leuvensesteenweg en Leuvensevaart zijn beschermd als monument.

In Train World wordt met een deel van de Pont du Luxembourg, de voormalige spoorbrug over de Maas in Namen, eer betoond aan de talloze ‘kunstwerken’ op ons spoornet. De brug stamt uit 1856. In 1914 en 1940 werd ze door de Belgische genie én de Duitsers opgeblazen en in 1944 door de geallieerden en de Duitsers. De brug werd herbouwd in 1920 en in 1948-1949. In 2011 werd ze vervangen. De brug biedt een uniek uitzicht op het drukke treinverkeer.

Train World, nachtopname van de zijgevel van het museum

Train World, nachtopname van de zijgevel van het museum  

Flitsend naar de huidige tijd

Drie gestroomlijnde treinneuzen brengen je weer in de tegenwoordige (spoor)tijd. Desiro is de naam van een door Siemens ontwikkelde en sinds 1998 gebouwde trein. De NMBS bestelde 305 Desiro’s ML (MainLine). Deze drierijtuigtreinen worden sinds 25 januari 2012 ingezet. In wezen zijn ze bestemd voor het voorstadsverkeer en stopdiensten maar de drietjes zijn vaak te zien op intercityverbindingen. De naam Desiro doet denken aan de film Streetcar Named Desire (Tramlijn Begeerte) uit 1951 van regisseur Elia Kazan. Met Vivien Leigh, Kim Hunter en Marlon Brando in de hoofdrollen. De film is gebaseerd op het toneelstuk van Tennessee Williams dat een Pulitzerprijs won.

Siemens schonk ook een ‘kop’ van de tweede generatie treinen van Eurostar. De e320 is een zestiendelig elektrisch treinstel van het type Velaro. Topsnelheid 320 km per uur. De tractie is gelijkmatig over de rijtuigen verdeeld. Bij de eerste serie Eurostars bevindt de tractie zich in de twee motorwagens, voor en achteraan.

Het Franse Alstom is present met een AGV-neus. AGV, dat staat voor Automotrice à Grande Vitesse, is de opvolger van de TGV. Net als bij de e320 zijn de motoren gelijkmatig over de trein verdeeld. Topsnelheid 360 km per uur. De Italiaanse particuliere spoorwegonderneming NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) kocht 25 AGV’s. Ze rijden onder meer op de route Milaan – Rome – Napels.

Train World, Eurostar, nieuwe generatie

Eurostar, nieuwe generatie

Le Belge wuift je uit

Het bezoek eindigt in de museumwinkel waar Le Belge, de eerste in België gebouwde locomotief, je uitwuift. Deze acht ton wegende stoomloc met een vermogen van 41 pk werd op 31 december 1835 door het in Seraing gevestigde Cockerill geleverd. Dat gebeurde acht maanden na de opening van de eerste spoorlijn in België. Een prestatie van formaat. Le Belge is een houten replica op ware grootte.

Train World, Bord dat bij het begin van de elektrificatie van spoorlijnen op stoomlocomotieven werd bevestigd om machinisten en stokers te waarschuwen voor de hoge spanning van de bovenleiding

Bord dat bij het begin van de elektrificatie van spoorlijnen op stoomlocomotieven werd bevestigd om machinisten en stokers te waarschuwen voor de hoge spanning van de bovenleiding

Train World Heritage waakt over spoorwegerfgoed

Na de ontdekking van de fascinerende wereld van de trein in Schaarbeek vraag je je af hoe die indrukwekkende collectie tot stand is gekomen. We spoorden naar de Frankrijkstraat 85 bij het Brusselse Zuidstation voor een gesprek met Lisa Maesschalck, Stéphane Disière en Sven De Boeck, alle drie enthousiaste en deskundige medewerkers van Train World Heritage, de NMBS-dienst die waakt over het spoorwegerfgoed en de collectie inventariseert.

Voor de eerste tekenen van erfgoedbewustzijn bij de spoorwegen moeten we naar 1885. Dat jaar vierden de Staatsspoorwegen hun vijftigste verjaardag. “Zo werd een doek bij de Nederlandse schilder Antoon Neuhuys besteld, Die slaagde erin de sfeer van de eerste treinrit op 5 mei 1835 goed te vertalen. Op de schilderij is de locomotief La Flèche te zien die vanuit de Groendreef vertrekt”, vertelt Lisa Maesschalck.

Stéphane Disière wijst erop dat het spoor nooit een gestructureerde bewaarpolitiek heeft gevoerd. “Dat de smalspoorlocomotief Pays de Waes voor het nageslacht is bewaard, hebben we te danken aan de stad Sint-Niklaas. Die besloot om ‘Pietje Waas’ na zijn actieve loopbaan bij het station op te stellen”, zegt Sven De Boeck. “De Pays de Waes is de enige locomotief die in de negentiende eeuw uit de dienst werd genomen en toch is bewaard gebleven. Het precieze bouwjaar is niet bekend. Het is niet uit te sluiten dat het de oudste bewaarde locomotief is op het Europese continent.”

Petroleumlantaarn voor het geven van seinen  in geval van nood, 1945, Train World

Petroleumlantaarn voor het geven van seinen in geval van nood, 1945

Archieven

Pas bij de oprichting van de NMBS in 1926 werd een begin gemaakt met het bewaren van archieven, niet te verwarren met archivering. Voor de periode voor 1926 zijn we aangewezen op gemeentelijke en stadsarchieven. Een erfgoedpolitiek bestond niet. “Er was geen ruimte om objecten te bewaren. Bovendien ontbrak het de NMBS aan visie, wil en belangstelling. Van de stoomlocs die in de periode 1926-1955 voor bewezen diensten bedankt werden, werd geen enkele bewaard”, constateert Stéphane Disière.

In 1951 komt er een kentering. In het station Brussel-Noord aan het Rogierplein wordt een bescheiden museum ingericht. De Pays de Waes is het enige rollend materieel dat wordt tentoongesteld. Verder waren er schaalmodellen van locomotieven en rijtuigen te zien. “Dat waren werkstukken van leerlingen in de werkplaatsen. Dat die modellen werden bijgehouden, is te danken aan persoonlijke initiatieven”, licht Lisa Maesschalck toe.

Train World, Met dit Schusterapparaat maakten de loketbedienden van 1947 tot 1993 treintickets

Met dit Schusterapparaat maakten de loketbedienden van 1947 tot 1993 treintickets

Bewustzijn

In 1954 komt in het nieuwe Brussel-Noord aan de Noord-Zuidverbinding een wat groter museum, hoewel Stéphane Disière vindt dat je met alle sympathie bezwaarlijk een spoorwegmuseum kunt noemen. Het publieke bewustzijn dat we respect moeten tonen voor ons mobiele erfgoed komt er pas eind 1966 bij het afscheid van de stoomtractie. Maar de spoorwegtop ziet dat anders.

Besloten wordt om alle stoomlocs versneld af te voeren. De koude locomotieven gaan naar de voormalige werkplaatsen Leuven en Doornik, tussenstations op weg naar de sloper. De NMBS laat alleen de 29 013, een van de 300 locomotieven die na de Tweede Wereldoorlog in Canada en de VS werden gebouwd, en een type 64 (een Duitse P8), voor het nageslacht bewaren. Uitgerekend locomotieven die niet België gebouwd waren.

Sven De Boeck: “Na de sloopcampagne bleek dat niet alle stoomlocomotieven op de schroothoop beland waren. Op initiatief van de chefs in Leuven en Doornik, spoormannen met een hart voor spoorwegerfgoed, werd van verschillende types een exemplaar bewaard. Ze kregen zelfs een lik verf. Vooral hoofdinstructeur Louis Van Dessel speelde een belangrijke rol. Dat gebeurde met oogluikende of zelfs de volle steun van sommige directieleden.“

De academische wereld in Leuven had intussen lucht gekregen van het feit dat er in hun stad stoomlocomotieven werden bewaard. Een professor richtte in 1974 de Werkgroep Spoorwegmuseum op om druk uit te oefenen.

Train World, Een door de 29.013 gesleepte trein staat vertrekkensklaar in Antwerpen-Centraal. Vanaf 1972 reden er weer af en toe stoomtreinen op het Belgische net.

Een door de 29.013 gesleepte trein staat vertrekkensklaar in Antwerpen-Centraal. Vanaf 1972 reden er weer af en toe stoomtreinen op het Belgische net.

Stoomtreinritten

Vanaf 1972, zes jaar na het einde van de stoomtractie bij de NMBS, reden er af en toe weer stoomtreinen. Die ritten werden met instemming van een gedogende directie georganiseerd door een groepje spoormensen die nog vertrouwd waren met de stoomtractie. Bovendien konden de initiatiefnemers voor onderhoud en herstellingen rekenen op de medewerking van de Centrale Werkplaatsen in Mechelen. En niet onbelangrijk, de spoorwegen waren nog één bedrijf.

De jaren tachtig van de twintigste eeuw werden beheerst door besparingen op alle terreinen. Met de 150ste verjaardag van de spoorwegen in 1985 in zicht, gebeurde een klein wonder. Er werd een dienst opgericht die deze verjaardag moest organiseren. De klemtoon kwam niet op de toekomst maar op het rijke verleden te liggen. De elegante Belgische Atlantic 12.004 en de Canadese 29.013 werden weer onder stoom gebracht en een elektrische vierrijtuigtrein uit 1935 rijklaar gemaakt. Het verjaardagsfeest was een succes en maakte in de samenleving veel sympathie voor de ijzeren weg los.

Train World

Thurn & Taxis

Na 1985 bleef de dienst voortwerken onder meer aan het museumdossier. Toen het goederenstation Thurn & Taxis aan de Brusselse Havenlaan werd gesloten, kwam dit gebouw in beeld als spoorwegmuseum. “Zou schitterend zijn geweest”, zeggen Lisa Maesschalck, Stéphane Disière en Sven De Boeck in koor. Maar de NMBS-top verkocht het beschermde gebouw aan een vastgoedbedrijf.

De doorbraak voor de oprichting van een spoorwegmuseum met allure kwam er in 2005 met de splitsing van de NMBS in drie bedrijven (Holding, infrabeheerder Infrabel en operator NMBS). In het beheerscontract van de NMBS-Holding was de oprichting van een spoorwegmuseum opgenomen. En net voor de zoveelste besparingsronde kon het museum zijn deuren openen. De vzw Train World exploiteert het museum, Train World Heritage beheert en inventariseert de collectie die eigendom is van de NMBS.

Lisa Maesschalck: “Het deel van de collectie dat niet in Train World te zien is, dient om uit te lenen voor onder meer tentoonstellingen en spoorse evenementen. Het is tevens de bedoeling om onze collectie online te zetten. Minder bekend is dat we sinds 1989 een documentatie- en archiefdienst hebben waar iedereen die iets wil opzoeken, van harte welkom is. Je moet wel een afspraak maken. Tevens beschikken we over een bibliotheek en een uitgebreide fotocollectie.

Praktisch

Literatuurlijst

  • Antwerpen op het spoor (1986)
  • TGV & Chunnel (1993)
  • Sporen door Antwerpen (2005)
  • Het grote Belgische stationsboek (2012).
  • Gent op het spoor (2010)

Download hier de pdf

Train World 1

Train World 2

Train World 3